日赚2800万！京沪高铁挣的可不只是你的车票钱

尽管现在是人们出行的淡季，每天清晨8点整从上海虹桥出发前往北京南站的G8列车依然一票难求。

配置了充电插头和WiFi的车厢，伴随着浓郁的咖啡香味，几乎每位旅客都拿出笔记本办公……不到四个半小时的车程，让这趟高铁俨然成为不少商务旅客的移动办公室。

中午时分抵达位于南三环内的北京南站后，旅客们要么搭乘地铁，要么跳上出租车、网约车，一点都不耽误在北京的工作午餐以及下午的会议……

这让G8复兴号列车成为了商务旅客出行的首选。

G8运行的线路，正是建成于2011年的京沪高铁。这条全长1318公里的高铁线路，贯穿中国东部，连接“京津冀”和“长三角”两大经济区，是目前世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是新中国投资规模最大的建设项目。

今年7月1日，京沪高铁开通8周年，乘务组定制蛋糕送乘客（图片来自视觉中国）

10月底，这条经过了北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海的中国东部大动脉，在川流不息的高铁列车中，披露了其招股书。

在招股书中，我们发现：京沪高铁近年来主要收入来源并不仅仅来自于只在京沪高铁线上运行的列车，跨线列车以及京沪高铁为跨线车提供的路网服务对京沪高铁的业绩增长越发重要；在招股书中称没有同业竞争的京沪高铁，其真正的对手则远在云端；和日本的新干线相比，京沪高铁部分设施100年的折旧年限似乎偏长。

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火车一跑黄金万两，京沪高铁为何成为中国最赚钱的高铁？

从招股书来看，京沪高铁的净利润和资产负债率这两项重要指标，在全国的铁路公司中，表现优异。

从盈利能力上看，在通车后的第四年，也就是2014年，京沪高铁就开始盈利，当年实现盈利约12亿元，成为中国第一条实现盈利的高速铁路。之后，京沪高铁的盈利能力持续发力，2015年京沪高铁全年实现了234亿的营收，净利润65亿元。

根据招股书披露的数据，2018年京沪高铁净利润突破100亿元大关，日均净赚超2800万元人民币，今年前三季度京沪高铁的净利润也达到了95.2亿元，全年净利润高于去年易如反掌。根据招股书数据，2018年京沪高铁净利润高于国铁集团下属的18家铁路公司。

另外一个值得注意的指标是京沪高铁较低的资产负债率。

据招股书数据，京沪高铁的资产负债率从2016年的22.53%下降至2018年末的15.67%，这一比率在今年前三季度进一步下降至14.62%。

和国铁集团下属公司比较，2018年，京沪高铁的资产负债率仅稍高于南昌铁路局，同时明显低于其他17个国铁集团下属的铁路局集团公司。

02

全靠自家火车赚钱？ 全国高铁网络逐渐成熟助推京沪高铁业绩增长

如此优异的财务数据都是来自京沪高铁线上的旅客购票吗？

其实并不尽然。

从京沪高铁的招股书来看，本线列车带来的旅客运输收入并不占多数。除了本线旅客运输带来的收入外，京沪高铁还从跨线旅客列车身上赚钱，另外不得不提的是，京沪高铁大约一半的收入来自路网服务。

京沪高铁的收入结构（华尔街见闻根据京沪高铁招股书制作）

数据来自京沪高铁招股书，华尔街见闻制图

从上图不难看出，路网服务对营收的贡献在报告期内呈现出不断上升的趋势，在今年前三个季度对总营收的贡献首次超过一半。

这其中一个重要的原因就是，跑在京沪高铁线上的跨线列车越来越多、跨线列车带来的客流越来越大。

在招股书中，京沪高铁将使用该线路的列车分为本线列车和跨线列车两类。

所谓本线列车，指的就是委托铁路局在本线运行且始发终到的列车。例如从北京南站到上海虹桥站的列车，以及使用京沪高铁线路从上海虹桥前往南京南站的列车。

所谓跨线列车指的就是除了本线列车之外经由本线的列车。例如，G1911/G1914次从西安北站到上海虹桥站的高铁列车，其中南京南到上海虹桥这一段运行就是在京沪高铁上，因此也被归入跨线列车。

根据招股书数据，从2016年至2019年前三季度，京沪高铁上本线列车车次占比从接近28%下降至20%以下，本线列车发送人次占比从三分之一强下降至约25%，本线列车周转量从44%下降至35.4%。

数据来自京沪高铁招股书，华尔街见闻制图

简言之，在报告期内推动京沪高铁收入增长的主要是跨线列车而非本线列车。这和全国高铁网络不断成型、成熟密不可分。

在招股书中，京沪高铁提到：

2011年以来，铁路旅客周转量稳步提升，其中，高铁承运旅客占比明显提升。铁路旅客周转量由2011年9,612.29 亿人公里增长至2018年14,146.58亿人公里，年化复合增长率为 5.68%；高铁旅客周转量由2011年1,058.40亿人公里增长至2018 年6,871.91亿人公里，年化复合增长率达到30.64%。高铁旅客周转量占铁路旅客周转量的比例由2011年的11.01%上升至2018年的48.58%，高铁旅客运输已成为主要的铁路旅客运输方式。

中国高铁“八纵八横”网络逐渐成型也大大提高了京沪高铁的利用率（图片来自国家发改委官网）

另外，京沪高铁路网服务贡献的收入比重不断增加还有一个原因，就是相关服务的价格调整。

以线路使用服务为例，2016年及2017年上半年，单组动车组的线路使用费为94.2元/列车公里，重联动车组为141.4元/列车公里，夜间车则按照40%计算。从2017年三季度至今年三季度，这部分的费用调整为：

北京南-天津南区段为特一类特别繁忙第一档，单组动车组为101.7元/列车公里，重联动车组为152.7元/列车公里；徐州东-蚌埠南为特一类特别繁忙第二档，单组动车组为105.5元/列车公里，重联动车组为158.4元/列车公里；其余线路段为特一类繁忙线路，单组动车组为94.2元/列车公里，重联动车组为141.4元/列车公里。夜间车按现行标准40%计算。

在车站旅客服务方面，2016年至2017年上半年，京沪高铁的收费标准为5元/人（高速动车组）、3元/人（其他）；自2017年7月起，京沪高铁的车站旅客服务费用标准调整为：

北京南站和南京南站为繁忙车站第一档，高速动车组的清算标准为8元/人；上海虹桥站为繁忙车站第二档，高速动车组的清算标准为9元/人；其余车站为5元/人（高速动车组）、3元/人（其他）。

从京沪高铁的营收结构来看，过去人们认为的京沪高铁主要靠卖高铁票赚钱的想法是不全面的。除了旅客运输之外，为跨线列车提供路网服务，也已经成为京沪高铁最为重要的收入来源。

换言之，京沪高铁未来业绩的确定性不仅仅取决于京沪两地旅客的往来，在很大程度上也仰赖全国高铁网络的发展，以及全国各地旅客的流动。

03

真的没有同业竞争？ 京沪高铁的对手根本不在铁路上！

在同业竞争方面，京沪高铁在招股书中认为，京沪高铁不仅与其他通道线路的高速铁路不存在竞争关系，也和京沪通道内的普速铁路、京沪辅助通道（即人们常说的“京沪第二通道”或“京沪高铁二线”）以及沪宁城际铁路没有同业竞争关系。

这意味着京沪高铁就没有竞争对手了吗？

当然不是。能够和京沪高铁竞争的实际上是往来于京沪两地的民航客机。

在招股书中，京沪高铁坦言：

在1000公里至1500公里的长途客运市场，高铁和民航凭借各自优势，两者竞争较激烈。

总长为1318公里的京沪高铁，正好位于这一区间。

实际上在被称为“中国黄金交通线”的京沪线上，民航和铁路的竞争早已有之。

早在2007年，为应对铁路第六次大提速后京沪铁路上的动车组列车全程耗时仅为10小时，国航、东航、南航等五家航空公司共同开始运行京沪空中快线，实现了京沪两地民航的公交化运行。

对于商务旅客来说，京沪空中快线十分方便。即便在京沪高铁已经成熟运营的今天，京沪空中快线对不少旅客，尤其是需要晚间出行的旅客来说依然是首选。

首先，空中快线在上海的起降机场选择的是靠近市区的虹桥机场而非浦东机场；其次，航班十分频繁，在高峰时段，京沪空中快线达到每15分钟甚至每10分钟一班，实现了公交化运营。

运行京沪空中快线的航空公司在机场服务方面大幅为旅客降低时间成本，例如搭设专用票务柜台、专用安检通道以及登机口等设施，一些航空公司之间的机票也可以免费签转等。

另外，对于一些在晚间出行的旅客来说，京沪空中快线的吸引力更胜京沪高铁一筹。

以2019/2020冬春航季为例，每天京沪空中快线在晚上7点之后还有10架次航班从虹桥机场前往北京首都机场，相较而言，从上海虹桥到北京南站每天最后一趟高铁是晚上7点出发的G22，之后虽然也有一趟动车D708，但是到达北京也已经是次日清晨。

一架由首都机场升空的东航客机（图片来自视觉中国）

不论是空中还是地上，京沪之间的交通线可谓是中国最赚钱的一条交通线，虽然京沪高铁已经成为很多人出行的标配，但是民航对旅客的吸引力似乎并没有减弱。

从占有大约50%京沪空中快线的东航来看，2018年，该航线的上座率高达88.5%，明显高于同期京沪高铁上本线列车81.64%的上座率。

高上座率的京沪快线为东航贡献利润多达12.5亿元，为东航贡献了近一半的利润。

这样的“现金奶牛”自然受到航空公司的重视。运行京沪空中快线的航空公司不仅拿出空客A350、波音787梦想客机等看家机型执飞这一航线，同时还格外重视这条航线的服务。

在北京大兴机场建成之际，原计划将所有北京航线全部从首都机场转移至大兴机场的东航，在大兴机场通航前不久，依然决定保留大部分京沪航线的航点在首都机场，而非距离北京市区较远的大兴机场，足以见得东航对京沪空中快线的重视。

未来，随着上海两大机场联络轨交线的建成，北京大兴机场相关配套设施的不断完善，未来的京沪空中快线也可能延展至北京大兴和上海浦东两大机场，对于有频繁出行需求的商务旅客来说，未来往来京沪的航班选项可能更多。

整体上来看，与民航相比，高铁的高准点率、票价相对低廉、载客数量多等特征，让不少人选择高铁出行。

民航相对耗时较短、准点率不断提高、常旅客以及两舱增值服务相对完善等特点，也让不少旅客，尤其是商务旅客优先选择民航出行。因此，虽然京沪高铁并不存在与其他高铁线路以及普速铁路的同业竞争，但是其与航空公司的竞争还将持续下去。

04

线路折旧年限较高，未来是否影响利润？

铁路为重资产行业，其固定资产的折旧率也是市场关注的焦点之一。根据京沪高铁的招股书，报告期内，线路占其固定资产总额的比重一直维持在80%以上。截至今年9月底，京沪高铁的固定资产账面价值达1305.3亿元，其中线路占到了固定资产的81.32%，房屋占到了10.17%，其他的固定资产则由信号设备、通信设备、建筑物、传导设备、电气化供电设备等组成。在折旧年限方面，京沪高铁在招股书中指出，线路中的路基、桥梁客专、隧道客专、涵渠客专的折旧年限均为100年，其余设备，例如道口、线路隔离网等折旧年限较短；信号设备的折旧年限在10至15年之间。

线路的折旧年限及折旧率（图片来自京沪高铁招股书）

如果要做横向比较的话，运营新干线的日本JR东海旅客铁道或许可以提供借鉴。JR东海旅客铁道运营的线路包括了连接东京和大阪日本这两大最大都市的新干线铁路，以及一系列干线铁路、地方交通线铁路等。据其财报信息，该公司的基础设施折旧年限均不超过60年，和京沪高铁的线路路基等设施100年的折旧年限相比，短了不少。不过，JR东海旅客铁道并没有单独披露其具体线路，尤其是新干线的线路折旧年限。

东海道新干线大规模翻新（图片来自JR东海旅客铁道2018财年年报）

此外，值得注意的是，在2018财年年报中，JR东海旅客铁道提到，东海道新干线自2013财年起开始大规模翻新，费用为每年大约350亿日元（约合23亿元人民币），其中主要是对基础设施的翻新。东海道新干线此次大规模翻新开始时，距离其开通运营尚不到50年时间。