业界传东航波音737疑空中解体，问题或在一关键零件（组图）

东航MU5735空难引发全球关注，目前已寻获座舱通话记录器，另一飞行数据记录器仍未现身，此一重大空难的原因仍有待2具黑盒子的资料判读后才能确定。不过大陆民航界人士在网上撰文分析空难原因时，提及这款改型的波音737-800NG曾于3年前发现机翼连结机身的重要零件「拨叉」（Pickle Fork）出现裂痕的缺失，多家航空公司对该型客机紧急停飞检修，波音公司为此展开大规模检查，在1700架当中检出85架出现裂痕，比率高达5%。它因此被怀疑可能是造成此次空难的原因。

东航MU5735空难发生后，终结了大陆民航界长达11年有余的安全飞行记录，许多报导都提及航机近乎失速下落可能是人为因素，并举例1997年在新加坡胜安航空机师朱卫民因赌博炒股欠债而蓄意制造空难事件，同时巨细靡遗地分析MU5735机长的财务与健康状况。不过，有业者指出，两件空难的机型不同，737-800NG的飞控限制让驾驶无法强迫飞机做出这种危险动作，加上这次航班有正副驾驶共3人，因此人为地蓄意制造灾难的可能性更低。

业界人士分析，当时的天气因素也无异常，在有飞控系统掌控下有3名驾驶，出现如此重大飞行失误的可能性也太低。加上驾驶亦未发出求救信号，极可能是飞机的重大问题而不及呼救，因此导向飞机结构缺失才造成高速下坠的重大灾难。

分析指出，如果机身完整，坠机后机翼内的油料会引发火灾，但目前现场找到的大片机翼蒙皮没有火烧痕迹，而如果飞机是坠毁后再解体，几乎不可能有这么大块较完整的蒙皮，因此这块蒙皮有可能是尚未坠毁时就已脱落。另外在一则监控设备录到的画面显示飞机垂直落下时，画面较为模糊，但放大检视时可以发现一侧机翼阴影明显短了很多，有可能就是出现状况的那一侧机翼在空中崩解所致。而气动结构出问题不意味着飞机会完全失控，但可以操控的反应时间很短，如果结构问题过于严重，可能就急于应对而来不及呼救，这也能解释为何驾驶没有发出求救信号。

至于飞机结构出现何种问题，不愿具名的业内人士指出，737-800NG是比较成熟稳定的机型，并非2年前出现多次重大事故的737-MAX。737的NG型号是指「下一代」（Next Generation），有600、700、800、900等款，非常畅销，在全球售出4991架。但是在2年多前737-MAX于半年内发生2次空难后，波音公司在调查中发现737-MAX有些气动结构不符标准而必须马上更换，在大规模更换的过程中又发现连结机翼与机身一个名为「拨叉」的重要结构出现裂痕。当时外媒曾引述波音公司内部人员透露，他们在为737-800NG更换零件也遇上拨叉出现裂痕的状况，由于这是个承受结构重压的零件，关系重大，虽然更换费时费工，花费很大，但事关飞航安全也不得不做。

当时有数家航空公司在检修时也发现相同问题，包括美国西南航空、巴西高尔航空与韩国的3家航空，共有26架有拨叉裂痕问题。波音公司于是在2019年开始对737NG系列展开大规模检查，在第1批接受检查的500架中，有25架发现裂痕，检出率为5%。在第2批接受检查的1200架中，有60架发现裂痕，检出率一样是5%。当时的处理方式是裂痕不严重的就用扩孔、冷挤压强化、更换大尺寸紧固件等方法做保守维修，较严重的就必须更换。

民航界人士表示，全球那么多架波音737NG系列都在拨叉位置出现了结构性裂纹，显示飞机可能设计的问题，也可能是零件制造不符规格的问题。而且以先前检出率5%计算，近5000架同系列飞机就会有200多架出现相同状况，实在是让人触目惊心。一旦在空中出现结构崩解，就是一场极为重大的灾难。

如果真的是因为拨叉裂痕导致飞机机翼在空中部分解体，飞机的飞行姿态会突然失控，短时间内驾驶员不见得能救得起来，最后就是严重的高空坠机，这种事故责任当然绝大部份要由波音公司承担，何况这部份零件问题早已列入检修纪录中。

目前大陆东航已全数停飞737-800NG客机，其他同系列的飞机尚未停飞，因为数量实在太多，如果全数停飞，那航空公司可能承受不起。较简单的方式是先就拨叉问问题进行全面检修，至少短期以防止类似事件再度发生。当然，MU5735的调查仍需加速进行，由专业人员依据纪录器数据与各种调查所得来确认空难原因。而如果波音737NG系列的结构性问题，那全球要停飞的客机实在太多了，要处理这项安全问题，对全球航界来说又是一场长达数年的灾难。