电动车：从降价潮到高合停工，中国车企“春劫”之后面临惨烈淘汰赛（组图）

2024年的春节，对与中国汽车业界而言，喜忧参半。

喜的一方面体现在全年数据上——中国汽车工业协会披露，2023年中国汽车产销分别实现3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%，创历史新高；其中，新能源汽车产销量分别达958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%。

高合汽车2月18日宣布停工6个月，可能成为激烈竞争下被淘汰的又一家中国车企。

但是进入2024年，忧虑浮现——2024年1月，中国乘用车国内市场实现零售203.5万辆，环比下降13.9%；新能源汽车降幅更大，1月卖出66.8万辆，环比下降近四成，一些知名大品牌，包括比亚迪、蔚来汽车、小鹏汽车，环比下滑甚至超过40%。这次销量突然跳水，发生在农历新年前首购群体购车的黄金期。

在此境况下，比亚迪、特斯拉等头部企业开始率先降价，其他厂商不得不跟进，使本已稀薄的利润近一步被压低，经营压力陡增。其中比较受人瞩目的是，2月18日，豪华电动车品牌高合汽车宣布停工6个月，落到寻求并购重组的地步。

2月18日，春节假期后的开工第一天，小鹏汽车董事长何小鹏向全员发出内部信称，“今年是中国汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。”

专家认为，中国经历了汽车产业的三年高速增长，现在机遇期过去，产销两旺的三年过后，中国新能源汽车产业厂商林立，竞争激烈。

三年机遇期后的瓶颈

疫情前，中国汽车市场销量在2017年触及2888万辆的规模后，开始连续三年下滑至2500万辆左右，再加上2020年疫情来袭，车企叫苦不迭，不少经销商倒下。

疫情还没过去，中国汽车市场就开始快速反弹，又用了三年，不仅“收复失地”，还继续增长，2023年销量突破3000万辆。

从数据来看，一方面是新能源汽车的狂飙突进，过去三年的销量增长率分别超过160%、90%、35%。另一方面是出口做出的贡献，长期以来中国出口汽车在100万辆左右徘徊，但在过去三年，连续突破200万、300万、400万的台阶，去年全年出口达到近500万辆。

产销两旺的中国汽车，经历了三年高速增长后，开始放缓。

这种增长一定程度上归功于中国新能源汽车产业发育较早，但专家认为，难得“三年机遇期”助推了这波增长。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻表示，疫情期间，全球汽车产业缺少芯片供应，各大厂商把芯片集中装配高附加值的车辆，中低端车以及新兴国家市场出现空档，中国车企趁势进入这些市场。

在此之上，又叠加了俄罗斯市场的爆发。因为俄乌战争，俄罗斯被欧美日等国制裁，汽车品牌也纷纷撤出，使中国车在俄罗斯市场大行其道，2023年，对俄罗斯出口汽车暴涨5倍。

但这些机遇期的增长效应正在放缓，中汽协预期2024年汽车出口550万台，增长仅10%左右，而过去三年这一数字动辄超过100%。

电动车降价潮

这些市场变化反映到车企一端，就是寒意——今年1月中国新能源汽车零售66.8万辆，而此前一个月还有119万辆。

北京的安邦智库向BBC表示，随着市场竞争加剧，各新能源车的生产扩张不断加剧，产业内的竞争“烈度”也在迅速抬升，这个新兴的、规模不断扩张的市场，竟然开始出现了一些“过剩”现象。对于新能源车这种规模化的大宗消费品来说，竞争加剧的结果必然带来市场降价。

春节前后，中国新能源车涌现“降价潮”——特斯拉的Model 3焕新版由之前的26.14万元降至24.59万元，降幅1.55万元，Model Y起售价调整后为25.89万元，降幅0.75万元；比亚迪推出秦PLUS DM-i和驱逐舰05两款车型的荣耀版，起售价均为7.98万元，相比冠军版分别降价2万和2.2万元，与同级别的燃油车几乎相差无几。

此后，阿维塔、零跑汽车、一汽丰田、哪吒汽车、欧拉、领克在内的多个汽车品牌开启花式促销，形式包括限时保险补贴、限时定金抵现等。

安邦智库分析，这种降价竞争的策略可能会对电动车市场的长期发展产生负面影响。随着价格的下降，利润空间也将受到挤压，这将给电动车的研发和生产带来更大的挑战。同时，这也将影响到汽车制造商的电动车战略和未来的市场份额。

中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树撰文预测，今年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。随着新能源车渗透率快速提升，传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与逐步萎缩的燃油车市场矛盾带来更激烈的价格战。

低价微型电动车主攻中国小城市，靠的也是价格优势。

出路：海外市场？

国内市场趋于平淡，与宏观经济形势不无关系。全国乘用车市场信息联席会对春节期间汽车市场的萎缩分析，春节前通常是首购群体购车的黄金期，由于楼市、股市不旺，居民消费心态相对保守，入门级燃油车市场表现偏弱，春节前消费意愿尤其不强。

在不少车企看来，海外市场依然是增量所在。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在一场公开活动上表示，中国汽车市场和海外市场出现比较大的差异，一些在中国市场业绩不佳的企业在海外市场大获成功，主要原因在于中国汽车市场电动化转型早，海外市场转型速度还比较慢。

比如，比亚迪在德国最畅销的Atto3（即中国市场上的元PLUS）车型于2022年9月在欧洲开始预售，当时起售价为38000欧元（30万人民币）。目前，同款车型在国内最低仅为14万元人民币。这意味着在比亚迪近期在德国降价15%后，其海外市场价格依然远远高于国内。

2024年1月10日，成排的比亚迪汽车等待被装上该公司旗下的运车船“比亚迪探索者1号”。

为了抢占海外市场，比亚迪、奇瑞等中国车企甚至开始购买运车船。1月，比亚迪的一艘汽车运输船下海，这个长200米的庞然大物，一次可以装载7000辆乘用车，此外，比亚迪还订了两艘7000车位和四艘9200车位的运车船。

但是海外市场也非一帆风顺。中国的汽车出口在短时间内增长过快，冲击了目的地国家的同类产业，使贸易保护主义抬头。

以主要市场欧盟为例，欧洲有1400万人直接或间接受雇于汽车制造业，相当于欧盟就业人口6.1%。而欧盟委员会指出，中国造车辆占欧洲电动车市场8%，到2025年更可能增至15%。去年10月，欧盟已启动对中国电动汽车的反补贴调查，可能将把其关税从目前的10%提高到至少20%。

美国从特朗普时期开始对中国出口汽车额外加征25%关税，目前还有声音呼呼当局堵住中国汽车产品绕道墨西哥进入美国市场的漏洞。

分析人士表示，如果欧盟也对中国汽车施加如美国的限制，中国或通过海外投资建厂的方式，进入欧美市场。

目前已有多家中国车企透露了在墨西哥甚至美国建厂的计划。仅在2024年头两个月，广汽埃安的泰国工厂就正式开工，规划年产能5万辆，同时比亚迪签署土地预购协议，在匈牙利建设乘用车工厂，预计三年内投产。