新州“高铁梦”终现曙光！$940亿项目进入设计阶段，悉尼至中央海岸仅需30分钟（组图）

每当下午4点33分开往纽卡斯尔（Newcastle）的列车缓缓驶出站台，Jon Staniland 总是其中的一员，准备迎接漫长的回家路。

从悉尼CBD的办公室回到中央海岸（Central Coast）Woy Woy的家中，他的单程通勤时间最长可达两个小时，即便是快车也需要一个半小时以上。

为了兼顾工作与家庭，这位51岁的通勤者每周要经历两次这种长达四小时的往返旅程。但出于对中央海岸生活方式的热爱，他依然乐此不疲。

他坦言：“在中央海岸，每天都像在度假一样。” 他的雇主也给予了极大的弹性，允许他下午3点提早离开办公室，利用路途时间完成剩余工作。

在澳洲，像 Staniland 这样因为生活成本和生活方式，选择“居住在偏远地区、工作在首府城市”的“双城生活”族群正在迅速庞大。

乘客在悉尼中央车站准备搭乘前往中央海岸和纽卡斯尔的列车。未来的高铁将大幅缩短此类通勤时间。来源：SBS News

备受瞩目的纽卡斯尔至悉尼高铁（High-Speed Rail）项目，被誉为澳洲百年一遇、重塑人们生活和出行方式的重大机遇，而 Staniland 正是潜在的受益者之一。

依托澳洲高铁局（High Speed Rail Authority）于2月份发布的商业论证报告，该项目目前已正式进入为期两年的开发设计阶段。

一旦这条新铁路线建成，悉尼至中央海岸的通勤时间将极大缩短至30分钟左右，而悉尼至纽卡斯尔也将缩短至一小时以内。

相比之下，目前乘坐火车需耗费近两个半小时。此外，旅客还可以在约90分钟内，从纽卡斯尔直达西悉尼的新机场。

联邦政府已于3月正式启动该项目的开发工作。上周，中央海岸 Ourimbah 镇至悉尼CBD中央车站之间的线路设计和施工意向征集（EOI）已经正式截止。

澳洲总理艾博年表示：“澳洲发展高铁的时候到了。这不仅有利于民生福祉，正如商业论证所表明的那样，也将为国民经济带来巨大提振。”

尽管该项目仍面临重大的工程技术、资金来源和政治气候等多方面挑战，但业界多位专家一致认为，这是澳洲历年来最接近高铁梦想成真的一次，时机已经趋于成熟。

西班牙的Iryo高速列车在马德里、萨拉戈萨和巴塞罗那之间运行。来源：Getty / Rober Solsona/Europa Press

终结“画饼”时代：这次高铁能成真吗？

高铁构想虽令无数澳洲人兴奋，但以往的计划往往因造价高昂而化为泡影。卧龙岗大学客座副教授 Philip Laird 长期关注铁路客货运行业。他指出，关于高铁的讨论自1980年代起就从未间断。

早在1998年，第25任澳洲总理霍华德（John Howard）就曾宣布了一项35亿澳元的计划，承诺在81分钟内将旅客从悉尼运送至堪培拉。

该项目当时甚至已推进到选定中标财团——“Speedrail Consortium”，并规划在南高地、Goulburn 和堪培拉机场建站。

然而，由于坚持“纳税人零净成本”的严苛原则，且未能解决新州政府的资金分摊问题，该提案最终因被认为耗资过巨而夭折。

1999年，第25任总理霍华德与妻子在东京乘坐Nozomi子弹头列车。他于1998年提议修建悉尼至堪培拉的高铁线路，但最终被放弃。来源：AAP / AP / Atsushi Tsukada

但 Laird 认为，艾博年政府的这一提案已不仅停留在“研究阶段”。随着高铁局的立法成立，项目已获得实质性的资金注入和机制保障，正大步从概念走向落实，并计划于2028年正式破土动工。

他强调：“我们此前从未见识过国家层面对一个实际基建项目有如此坚定而庞大的政策红利支持。”

高铁局发布的商业论证报告有力证明：纽卡斯尔至悉尼线路不但在经济上切实可行、具备长线自我造血能力，且应当作为澳洲国家建设的重中之重。

尽管过去舆论对待高铁多持怀疑态度，但 Laird 坚信澳洲已经迈过了那段迷茫期。不过，想要建立稳固的公众信心、避免项目因政党轮替而遭遇变故，依然是不小的挑战，“我们必须吸取此前澳洲内陆铁路项目（Inland Rail）的教训，严控成本，避免严重超支。”

首站为何锁定纽卡斯尔至悉尼？

纽卡斯尔至悉尼走廊是全澳最繁忙的城际通勤干线之一。然而，两地之间现有的交通选择十分有限，出行缓慢且拥堵不堪。

但专家也坦言，由于约60%的铁路线路（长达115公里）需设计成昂贵且技术难度极高的双孔隧道，这一路段也将是整个高铁网络中施工难度最高的。

既然如此，为何不优先建设施工难度较低的悉尼至堪培拉线？商业论证揭示，纽卡斯尔、中央海岸与悉尼的经济早已深度融合，两地间的通勤人流基数极其庞大。

更深层的原因在于住房红利。高铁局预测，纽卡斯尔高铁线路沿线可支撑多达16万套新住房的建设，并在50年内创造超过9.9万个工作岗位，为经济带来2500亿澳元的巨大拉动。

而相比之下，堪培拉线路预计仅能拉动3.25万套新住房的建设，经济回报率逊色不少。

拟议的高铁线路将在纽卡斯尔和西悉尼之间运行。来源：SBS News

不过，业界对此也有不同的声音。Laird 指出，率先连接悉尼西南郊区 Macarthur 与南高地 Mittagong 会是更经济的选择，因为所需隧道极少，可在五年内完工，从而能快速用事实说明高铁的巨大价值。

蒙纳士大学（Monash University）铁路技术研究所所长 Ravi Ravitharan 也赞同“先交付、后铺开”的策略。

他以黄金海岸的轻轨项目为例，该项目早期同样面临巨大的民意分歧与政界阻力，但开通运行后因便利性迅速赢得口口相传，从而为后续的延伸工程铺平了道路。

西班牙和法国也同样采用了这种步步为营的“滚雪球”策略，每年稳步扩建70至120公里的高铁路网。这不仅能够持续凝聚社会大众的关注，也有利于在本土深度培养一批无可替代的高水平基建工程专业人才。

借力低碳与房产热：天时地利人和？

新州现有的这条百年老铁路平均时速仅为60公里。Laird 形象地预警：若不进行根本性升级，政府最终将被迫耗费巨额资金去拓宽原本就拥堵不堪的 M1 太平洋高速公路，这显然不够环保，也不是长远之计。官方数据显示，新州现行的城际列车准点率已滑落至近年的低点。

Ravitharan 进一步指出，当下的时代背景正在全方位赋予高铁更高的战略地位：“当我们谈论低碳减排、能源安全、主权能力、经济增长以及住房危机时，高铁几乎是不二的黄金解法。毫无疑问，现在就是建设的绝佳时机。如果不建，未来的边际代价势必成倍放大。”

由于采用纯电驱动，高铁能够让城际出行的碳排放量相较于航空锐减至仅为1%左右，助力澳洲在2050年顺利达成净零排放目标。同时，这也有助于缓解澳洲长期对进口化油的战略依赖。

高铁项目将为偏远地区提供更多潜在的购房和居住空间。来源：AAP / James Ross

更为重要的是，在经历了新冠疫情以及居家办公（WFH）彻底常态化的社会变革后，民众渴望在逃离昂贵的市区房产、移居偏远地区的同时，仍能与首府城市的高端服务链、朋友圈保持高频快捷的沟通。

“这一现象极大重塑了高铁的价值，” Ravitharan 指出。除了能改写沿线白领的生活，高铁还将以最灵活、温和的形式平衡优质资源的配置。

例如，一名顶级的华人外科专家，完全可以实现晨间离悉尼去偏远落后医院开展高难手术，夜间便可坐高铁返程归家。“这种极高水平的人员通勤流动性，将在根本上重新匹配那些以往分布失衡的偏远地区优质医疗及教育资源。”

而在出行体验方面，航空由于充斥着换乘机场、漫长的安检排队等损耗，便利度在城际长程通勤方面也远不如“登车即发”的高铁。

此外，针对一些人长期坚持的“澳洲地广人稀，不适配高铁高运力需求”的质疑，高铁局拿出了有力的反击数据：澳洲约60%的人口集中在东海岸，而纽卡斯尔至悉尼走廊的人口密度达到了惊人的每平方公里624人。这一数值已直逼乃至超越了西班牙巴塞罗那至萨拉戈萨（每平方公里244人）等欧洲知名的高铁盈利黄金通道，这无疑为高铁运营打下了一剂强心针。

关键悬念：两党支持能否跨越政权更迭？

面对如此横跨数十年的基建雄图，专家一致强调，只有跨越党派之争、将其确立为国家最高发展战略，项目才具有确定性。

悉尼大学运输与物流管理高级讲师 Geoffrey Clifton 坦言，纽卡斯尔线路的未来走势，可能将牢牢绑定艾博年的总理任期长短。

“这是他本人倾注了巨大个人心力的项目，他正在竭力推动，” Clifton 说。但他同时指出，政治往往有其不确定性，一旦项目尚未步入不可逆转的阶段便遭遇政权更迭，新官上任、优先事项改变，这样的宏大计划可能又会被重新束之高阁。

联邦总理艾博年一直以来都是高铁项目的坚定倡导者。来源：AAP / Joel Carrett

世纪工程背后的三大物理与金钱难关

极速挑战首先来自于工程难度。为实现320公里的最高小时时速，高铁轨道需要绝对笔直，尽管隧道能尽量避开地形障碍并减轻对环境的影响，但在隧道内列车仍需减速。

明年设计规划彻底完成之后，首段纽卡斯尔至悉尼CBD的高铁建设工程预计将耗时约10年。而后续延伸及整条东海岸干线的铺设，其预算将直冲至惊人的940亿澳元。

这一数字若对比悉尼既有地铁建设，便可窥见其规模之浩大。穿行悉尼港的地铁市区与西南线，其建设成本已一路飙升至200亿澳元；而地铁西线预算目前也被迫修正到了290亿澳元。

尽管悉尼地铁项目屡次面临成本超支，但其高效利民的特点深受通勤者欢迎。来源：AAP / Bianca De Marchi

针对这一巨额资金缺口，高铁局也已经未雨绸缪地提出了两种可选融资模式：一是采用大区段公私合营（PPP）模式；二是将政府每年的直接拨款上限设在约50亿澳元（以纽卡斯尔至悉尼CBD段为例），同时配合精细的特许特管等专项合营机制来攻关大型隧道工程。

高铁局倡导，相较于往往因政策摇摆导致“停停走走”从而白白烧掉数额惊人的停工成本，将每年的联邦预算中不足1%的资金进行长线拨备支持，能在未来10至30年内滚动式支持整个网络的落成，这才是更明智、理性的基建投资模式。

澳洲高铁协会（High Speed Rail Association）主席 Joe Langley 则献策，可以通过获取高铁项目增值（Value Capture）来平衡财政投入，比如针对新地铁站开发红利进行反哺征税，这已在 Pyrmont 地铁站周边开发中获得成功试水，“这非但不会推高刚需购房人的买房成本，反而极大地挤压了开发商原本不劳而获的增值暴利。”

不过，悉尼大学土木工程系教授、资深交通专家 David Levinson 则浇了一盆冷水。他直言，这条高难度路段可能要挑战人类基建史上最长高铁隧道的施工，稍有不慎便会面临不可估量的滑坡式超支危机。

“就像 Snowy 2.0 水电工程和 M6 高速路 Arncliffe 隧道中发生的困局一样。在工程学中，‘质量、速度和成本’是一个不可调和的铁三角，你永远只能保两样，” 他表示，引入如“绿色”混凝土等尚不十分成熟的主权级绿色科技，也潜藏着巨大的不确定性成本隐患。

Clifton 也提醒称，澳洲相对高昂的本土大项目工程师和蓝领薪酬，以及本土极度匮乏的高铁路网铺设技术和大型复杂项目管理施工经验，都将在很大程度上进一步放大这一资金风险。

商业论证站得住脚吗？

虽然目前全行业均在等待更详尽的设计方案出炉，但 Clifton 指出，决策层最终的政治魄力可能会压倒单纯的经济算账。

目前的联邦政府似乎正在跨越过去那些陈旧死板的“财务性价比”思维，这无疑将为该项目的真正立项创造最为优渥的温床。

对于普通上班族 Staniland 来说，高铁意味着更广阔的前景和更自如的职业探索空间：“现在如果遇到要求每周五天坐班的悉尼办公室岗位，我不得不直接放弃面试。一旦高铁落成，我的事业将绝不仅局限于 Woy Woy 的周边圈。”

回顾上世纪90年代遗憾搁浅的“Speedrail”项目，Laird 教授唏嘘不已，坚称这是一场“澳洲错失了数十年、不可挽回的空前战机”。

他痛惜：如果当年能够咬牙挺过那段艰难期，悉尼到堪培拉、甚至悉尼到墨尔本的骨干高铁可能早在一二十年前就已经奔驰在澳洲广袤的大地上了，墨尔本至悉尼航线也无需像如今这样，常年盘踞全球排名前列的拥挤不堪景象。

“一个缺失了先进骨干轨道交通网络体系支撑的发达经济体，必将为日趋老旧低效的旧时代交通，支付更为沉重高昂的维护和拖累成本，直至我们痛下决心，把它彻底修好的那一天。”