上游涨价，车企还能替消费者扛多久？

卖车不赚钱，正越来越像汽车行业的一种常见现象。

价格战持续数年后，消费者习惯了等降价，车企也习惯了把更多成本留在自己账上。但进入今年，上游材料重新涨价，销售投入仍处高位，智能化研发又不能停。车企的选择开始分化。

据华尔街见闻不完全统计，今年5月以来已有超过10家主流车企的部分车型涨价，单车涨幅从2000元至1万元不等。比亚迪上调部分车型的智驾选装包价格，长安启源上调部分车型指导价，特斯拉则取消Model Y此前的7年低息政策。他们选择把一部分成本压力转向终端。

也有如赛力斯这样的车企，选择暂时先内部消化压力，这对其短期财务数据造成影响。7月12日披露的业绩预告显示，赛力斯预计上半年亏损15亿至18亿元，上年同期盈利29.41亿元。同期，问界累计销量达到16.08万辆，同比增长5.6%。

赛力斯这份预亏背后，正是问界尚未把成本交给消费者的代价。

这不是赛力斯一家的难题。国家统计局数据显示，今年前5个月汽车制造业营业收入增长1.4%，营业成本增长2.3%，利润总额下降19.8%；行业销售利润率只有3.4%。车还在卖，收入增长却已经追不上成本。

过去几年，碳酸锂回落、零部件国产化和规模效应给车企留出了降价空间。今年，这个前提开始变化。

赛力斯董事长张兴海在2026中国汽车重庆论坛上说，存储芯片价格涨幅高达5倍，碳酸锂价格由去年同期约8万元一吨涨到18万元一吨。两项相加，问界平均每辆车增加1.5万至2万元成本。价格不变时，它会跟随每一辆新车进入利润表；销量扩大增加收入，也会同步放大尚未转移的材料压力。在终端价格保持稳定的情况下，这部分上游涨幅不会消失，只会先体现在单车盈利上。

汽车行业过去几年的频繁降价已经让消费者形成等待习惯，车企率先涨价，还要承担订单流向竞争对手的风险。于是，利润先成了缓冲层。

赛力斯此次承受的，不只是今天造车变贵，也包括过去研发投入的回收周期被技术迭代缩短。赛力斯在预告中提到，行业技术快速迭代和车型换代，使部分存量资产的适配性降低，需要调整账面价值。

蔚来董事长李斌今年4月曾说，燃油车时代一款车型可以用5至7年分摊投入，如今芯片、电池技术一迭代，整车必须跟着更新，“现在很少有新车能热销一年”，供需判断失准甚至会让一款车型浪费数亿元。产品周期缩短，压缩的正是研发投入收回成本的时间。

赛力斯的资产结构让这种影响更加明显。2025年末，公司无形资产账面价值达到117.11亿元，接近六成由内部研发形成。年报披露的一项“整车及汽车零部件技术开发”项目，账面价值8.73亿元，最终确认减值7.59亿元。这组资产，是赛力斯过去几年持续研发投入留在账上的结果。技术更新加快、车型换代提前，旧项目原本可以在未来数年逐步摊销的投入，也会更早进入当期利润表。

技术资产减值与存货积压不同。前者反映技术和车型生命周期缩短，损失确认后集中进入当期，未来摊销基数也会降低；存储芯片和碳酸锂只要维持高位，却会在未来每一辆车上重新发生。

赛力斯此次技术资产减值的影响，也会是一次性的，而成本的压力却非常实际。

内部消化成本的空间终究有限。岚图董事长卢放认为，如果原材料继续上涨，汽车价格整体上调将是大概率事件；零跑董事长朱江明近期没有涨价计划，但若材料继续上涨，也不排除加价。两种表态说明，调价已经进入车企的现实选项，剩下的是原材料高位会持续多久，以及谁先迈出这一步。

问界能够承受多大幅度的价格变化，还是要回到销量和产品结构。上半年销量仍在增长，说明需求没有明显松动；进入高端新能源市场后，用户比较的也不只是一张价格表，还包括整车体验、智能化能力和服务。

这给赛力斯留下了一定腾挪空间：可以继续用降本和规模换时间，也可以在必要时调整车型价格和购车权益。如果上游价格维持高位，后一个选项被启用的概率会越来越高。

车企已经替消费者扛了一段时间。对购车计划已经明确的消费者来说，继续等待未必还能等到下一轮降价，先等到的可能是车型涨价、优惠减少或金融权益收紧。